Hafen der Hoffnung

«Was für ein Wind!», ruft uns eine schon etwas ältere Dame zu, die zwischen den sand­farbenen Steinen einen Ort sucht, wo sie ihren Kaffee­becher hinstellen kann, ohne dass er davonfliegt. Ihr schwarzes Kopftuch und ihre weite, rosa­farbene Bluse flattern im Wind, während sie aufs Meer blickt. Wir befinden uns auf einer kleinen Insel vor der Küste der libanesischen Hafenstadt Tripoli. Eine lärmende Schulklasse stürmt auf die Insel, die durch eine Brücke mit der Strand­promenade der Stadt verbunden ist. Die Meeres­brandung umspült die sandfarbenen Felsen, das Wasser oszilliert zwischen Tiefblau und Smaragd­grün, verfärbt sich weiss, wenn es zur Gischt wird. «Wie schön heute die Farbe des Meeres ist», lächelt die fremde Dame.

Männer, Frauen, Kinder vertun sich auf dieser Insel. Sie geniessen die Meeres­luft und den Blick in die Weite. Manchmal sieht man hier Leute beim Schwimmen, die Frauen meist mitsamt Schleier. Aber heute ist es zu windig, die Wellen sind zu hoch. Al-Mina heisst der Stadtteil an der Küste von Tripoli, und mina heisst auf Arabisch auch Hafen. Unter Wohn­häusern, Kirchen und Moscheen liegt die antike Hafen­stadt begraben, die von den Phöniziern begründet und später von den Griechen erobert wurde. Auf die Griechen folgten römische Truppen, abgelöst von muslimischen Herrschern, dazwischen für knapp zwei Jahr­hunderte die Kreuzfahrer.

Die Strandpromenade ist derzeit ziemlich ausgestorben: Eben wurde sie mithilfe internationaler Geldgeber renoviert, Teile sind noch abgesperrt. Die Strassen­händler, die hier kaak, also Sesam­brötchen, und andere Snacks verkauften oder Fahrräder vermieteten, sieht man kaum noch: Offenbar fand die Stadt­verwaltung, dass informelle Händler nicht zur schicken neuen corniche passen. Jetzt sind sie an einem Ort etwas abseits versammelt und liefern sich ein Katz-und-Maus-Spiel mit der Polizei. Sie haben wenig andere Möglichkeiten, denn bezahlte Arbeit ist im heutigen Tripoli ein rares Gut.

Das östliche Tor zum Mittelmeer

Den Kai des modernen Hafens sieht man von der Insel aus, dahinter ragen Lastkräne in die Luft. Neben den kleineren stechen in leuchtend gelber Farbe zwei riesige neue Kräne ins Auge, das Ergebnis chinesischer Investitionen, auf denen grosse Zukunfts­hoffnungen ruhen. Der Hafen ist ein Zeuge der Geschichte dieser Stadt und über sie hinaus. Je nach politischen und wirtschaftlichen Entwicklungen in der Region florierte er oder nicht. Mal luden hier voll beladene Schiffe ihre Handels­güter ab, die von hier weiter nach Osten transportiert wurden, mal reisten Auswanderer in den Westen auf der Suche nach einer besseren Zukunft.

Früher war der Hafen von Tripoli ein zentrales Bindeglied der Handels­wege zwischen dem Mittelmeer­raum und Westasien. Zitrus­früchte, Kandis­zucker, Olivenöl­seife und Seide wurden von hier nach Europa verschifft. Im alten Tripolitaner Dialekt heisst Zitrone marakbeh, vom arabischen Wort für Schiffe (marakib), weil die Zitronen hier auf Schiffe verladen wurden. Güter aus dem Westen gelangten via Tripoli auf dem Landweg in die Handels­stadt Aleppo im syrischen Landes­inneren, ab 1911 auf Schienen, als die Osmanen die Bahn­verbindung nach Homs und Aleppo eröffneten.

Der heutige Hafen hat seine einstige Bedeutung verloren. Er kann jährlich 250’000 Container aufnehmen. «Derzeit ist er nicht voll ausgelastet», sagt sein Direktor Ahmed Tamer: «Momentan sind es vielleicht 100’000 Container.» Der Hafen der Hauptstadt Beirut hingegen hat eine Kapazität von rund einer Million Containern. Rotterdam, Europas grösster Hafen, verlud vergangenes Jahr 14 Millionen Container.

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Tripoli gehört heute zu den ärmsten Städten am Mittelmeer. Über die Hälfte der Bevölkerung lebt laut einer Uno-Studie in Armut. Wer arbeitet, kann von seinem Lohn kaum leben. Bewohnerinnen kehren dieser Stadt den Rücken, die einst Händler und Missionare aus dem ganzen Mittelmeer­raum anzog. Viele gut Ausgebildete und Angehörige der Mittel­schicht sind ausgewandert. Im Libanon gilt Tripoli als Salafisten-Hochburg, wenngleich die Medien das Phänomen überzeichnen. Besonderes die ärmeren Viertel zeigten sich für salafistische Prediger und allerlei Ratten­fänger empfänglich. Junge Männer schlossen sich ab 2011 dem Aufstand im syrischen Nachbar­land an, der sich im Laufe der Zeit radikalisierte. Das ist jetzt vorbei. Die Sicherheits­kräfte liessen jeden im Gefängnis verschwinden, der auch nur auf Facebook Sympathien mit syrischen Jihadisten zeigte.

Beirut fürchtet die Konkurrenz

Die Geschichte hat der einst stolzen Handels­stadt zugesetzt. Tripoli verlor seine Bedeutung mit dem Aufstieg der heutigen libanesischen Hauptstadt Beirut. Der Hafen von Beirut erlebte ab dem 19. Jahr­hundert einen Aufschwung, unter anderem dank europäischer Bemühungen um einen stärkeren Einfluss in der Levante, den man bevorzugt über lokale christliche Partner ausbaute. Beirut wurde dann zur Hauptstadt des 1920 ins Leben gerufenen libanesischen Staates.

Tripoli wurde, gegen ihren Willen, diesem libanesischen Staat zugeschlagen und wird seither von der Zentral­regierung vernachlässigt. Die Grenz­ziehungen der Kolonial­mächte trennten die einst stolze Handels­stadt vom syrischen Hinter­land ab, zu dem sie sich historisch, kulturell und wirtschaftlich zugehörig fühlte. Die Verbindungs­strasse zwischen Tripoli und Beirut ist in miserablem Zustand; Züge fahren schon seit dem Bürger­krieg nicht mehr, der das Land 1975 bis 1990 ins Chaos stürzte.

«Tripoli kann heute nicht atmen», sagt Tawfiq al-Sultan, der sich sein Leben lang für den Hafen eingesetzt hat. Als junger Mann hatte der heute 83-Jährige seinen Vater, der damals Bürger­meister von Tripoli war, nach Beirut zu einem Treffen mit dem damaligen Präsidenten Camille Chamoun begleitet. Das war in den Fünfziger­jahren. In Zusammen­arbeit mit einer italienischen Firma wollte Tripoli den Hafen ausbauen, der seit ungefähr einem Jahrhundert gegenüber Beirut an Bedeutung verloren hatte. Chamoun sagte Nein: Der Hafen von Tripoli sollte nicht mit jenem von Beirut konkurrieren. «Seither», sagt Sultan, «habe ich mir vorgenommen, mich für den Hafen einzusetzen. Ich habe noch andere Dinge gemacht im Leben, aber mein Herzblut gab ich für diesen Hafen und dessen Ausbau.»

Einen kurzen Aufschwung erlebte der Hafen gegen Ende des Bürger­kriegs, als die Kämpfe in Beirut die dortigen Transport­wege lahmlegten. 1983 verliess ein gewisser Yassir Arafat Libanon auf einem Schiff, das von Tripoli ins Meer stach. Vor einigen Jahren machte Tripoli Schlag­zeilen, weil es in den ärmsten Vierteln im Inneren der Stadt bewaffnete Zusammen­stösse gab. Waffen, so sagen Bewohner, gelangten über den Hafen in die umkämpften Viertel. Lokale Anführer und mit ihnen verbandelte Regional­mächte aus verfeindeten Lagern heizten die Zusammen­stösse vor dem Hinter­grund des Syrien-Konfliktes an und stoppten sie wieder, als sie aus dem Ruder zu laufen drohten.

Hauptsache, weg von hier

Der Hafen wurde 2015 zur Drehscheibe für Flüchtlinge, als immer mehr Syrer versuchten, mit Schiffen in die Türkei und von dort weiter über die Balkan­route nach Europa zu gelangen. Damals konnten sie ohne Visum in die Türkei einreisen – und von dort gingen sie weiter auf Schmuggel­routen. Arme Bewohnerinnen von Tripoli taten es ihnen gleich. Unter ihnen befanden sich die Brüder Ahmad und Mohammed, die über ein Jahr in holländischen Auffang­lagern verbrachten. Als Libanesen erhielten sie kein Asyl. Jetzt sind sie wieder in der Stadt.

«Wir haben hier keine Arbeit, keine Zukunft», sagt Mohammed. «Was sollen wir tun?» Von der Türkei aus waren die beiden 2015 mit einem Schlauch­boot auf eine griechische Insel gelangt. Den Balkan durchquerten sie teils zu Fuss, teils mit Bussen und Zügen. Sie gaben für die ganze Reise zusammen etwa 3000 Euro aus, darunter auch Geld für die Schmuggler und einmal 100 Euro für eine serbische Gang, die sie drangsalierte. In Holland hatten sie einen Onkel, der zu helfen versprach. «Er ist dort in der Armee!», sagt der Vater von Mohammed und Ahmad und kann nicht verstehen, wie jemand in so einer Position nichts für seine Söhne tun konnte. Die drei haben nur vage Vorstellungen davon, was die Bedingungen für Asyl oder Aufenthalts­bewilligungen sind. Sie hatten gehofft, über den Onkel eine Arbeit zu finden, und dachten, der Rest regle sich dann schon irgendwie.

Auswandern ist kein neues Phänomen in einem Land wie dem Libanon, dessen Diaspora mehr Menschen zählt als die Bürgerinnen und Bürger im Land. Anfang des 20. Jahr­hunderts reisten Christen von der Ostküste des Mittelmeers nach Amerika, während Muslime ihr Glück eher in Afrika suchten. Libanesische Erfolgs­geschichten sind meist solche, die im Ausland stattfinden, und so träumen gerade heute, in wirtschaftlich schwierigen Zeiten, viele Eltern davon, dass ihre Kinder «es schaffen», dass sie sich im Ausland eine bessere Existenz aufbauen können. Umgekehrt suchten im Libanon auch vor den Syrern verfolgte Menschen Schutz: Armenierinnen etwa, die vor dem Genozid in der Türkei flohen, Palästinenser, Irakerinnen oder Flüchtlinge des Zypern-Konfliktes.

Die Route vom Hafen von Tripoli über die Türkei ist jedenfalls wegen verschärfter Grenz­regime kaum mehr aktiv. Vereinzelt haben Verzweifelte versucht, mit Fischer­booten von hier nach Zypern zu gelangen, und sind dabei ertrunken. Skrupellose Schmuggler führten einmal eine Gruppe Geflüchteter aus Syrien auf einem Boot auf dem Meer herum und setzten sie gegen Geld auf einer der kleinen Inseln vor Tripoli ab. Dort behaupteten sie, das sei Griechenland.

Ironischerweise ist aber der Syrien-Konflikt auch eine Quelle der Hoffnung in Tripoli: der Hoffnung, dass sich die Stadt dank dem Wieder­aufbau im Nachbar­land aus ihrer wirtschaftlichen Misere befreien und ihr Hafen erneut, wie schon in der Vergangenheit, zu einem Handels­knotenpunkt zwischen dem Mittelmeer und dem syrisch-irakischen Hinterland werden könnte. Seit Monaten finden Konferenzen über den Wieder­aufbau statt, es wird diskutiert in den Hinter­zimmern der Diplomatie. Allerdings weiss niemand, wann der Wieder­aufbau beginnen kann und wer dafür aufkommen wird.

Hoffen auf China

«Es ist unsere einzige Hoffnung», sagt Tawfiq al-Sultan. Wenn der Wieder­aufbau in Syrien losgehe, werde dieser Hafen davon profitieren. Er ist strategisch gelegen, nur 35 Kilometer von der syrischen Grenze entfernt. Güter, die von hier ins Nachbar­land gebracht werden, müssen kein Gebirge überwinden, im Gegensatz zum Transport­weg via Beirut. Die syrischen Häfen von Tartus und Latakia hätten nicht genügend Kapazität, meint Sultan. Eben hat der Hafen von Tripoli ein Darlehen der Islamischen Entwicklungs­bank bekommen, um seine logistischen Kapazitäten zu verbessern.

Nun ist plötzlich China als Investor in aller Munde. Peking hat sich im Syrien-Konflikt zurück­gehalten und die diplomatischen Beziehungen mit dem Regime Assad nicht abgebrochen. Zugleich leidet es nicht unter Sanktionen, im Gegensatz zu den mit Damaskus verbündeten Mächten Russland und Iran. Es ist deshalb naheliegend, dass China beim Wieder­aufbau der Investor der Stunde werden könnte. Peking hat Damaskus bereits Investitionen im Umfang von 2 Milliarden Dollar zugesichert. Chinesische Firmen investieren in die Erweiterung der Kapazität des Hafens von Tripoli durch den Ausbau des Kais und die Lieferung von grossen Container­kränen. Seit Dezember landet wöchentlich ein grosses Fracht­schiff des chinesischen Transport­riesen Cosco in Tripoli.

Könnte der Hafen von Tripoli eine Station auf Chinas neuer Seiden­strasse werden? Beobachter weisen darauf hin, dass China eine Verbindung zwischen Westasien und dem Mittel­meer braucht; der Hafen von Tel Aviv, den China bereits als Hub nutzt, ist ungeeignet, weil viele Länder der Region nach wie vor keine Beziehungen zu Israel unterhalten. Beim Hafen von Tripoli hat es im Gegensatz zu Beirut Platz für eine Ausweitung, die Boden­preise sind tief, Arbeits­kräfte billig.

Peking scheint indes zu zögern mit weiteren Investitionen, zumal der Krieg in Syrien keineswegs vorbei, die Situation entsprechend unstabil ist. Ahmed Tamer, der Hafen­direktor, gibt zu bedenken, China wolle vom Wieder­aufbau in Syrien profitieren. «Peking investiert hier nicht in langfristige Projekte – ausser man würde den Hafen den Chinesen gleich verkaufen. Doch das ist nur schon gemäss der libanesischen Verfassung verboten», meint er.

Chinas Zögern ist nicht das einzige Problem für den Hafen von Tripoli. Im libanesischen Zentral­staat sind bis heute die politische Macht und das Wirtschafts­leben auf Beirut konzentriert. Die Eliten, die davon profitieren, werden es nicht gerne sehen, wenn Tripoli zur ernsthaften Konkurrentin wird. Endemische Korruption, eine Regierung, die meistens paralysiert ist, und kafkaeske Institutionen im Land stehen wirtschaftlichen Entwicklungs­projekten im Weg. Auch die internationalen politischen Bedingungen, die es für einen gemeinsamen Wirtschafts­raum zwischen dem Libanon, Syrien, dem Irak und Jordanien bräuchte, sind angesichts der Eskalation der Spannungen zwischen dem Iran und seinen Verbündeten einerseits und den Vereinigten Staaten mit ihren nahöstlichen Verbündeten andererseits nicht gegeben.

Sollte sich das Blatt wenden, liegen langfristig die besten Chancen von Tripoli wohl tatsächlich in einer Wieder­aufnahme ihrer Beziehungen zu den Ländern des Mittelmeer­raums, und das nicht nur in Bezug auf die Wirtschaft. Denn die Geschichte hat gezeigt: Mit dem Handel florierte auch der kulturelle Austausch mit Europa.

Exportware Philosophie

Der Tripolitaner Historiker und Schriftsteller Khaled Ziade erinnert an den historischen Austausch über das Mittelmeer, an die griechische Philosophie, die dank arabischen Übersetzern bewahrt wurde und so im Europa der Aufklärung rezipiert werden konnte – und umgekehrt an die kulturelle Vielfalt und das Leben, das die Bewegung von Menschen und Gütern in seine Stadt brachte: «Immer, wenn Tripoli blühte, war es dank dem Hafen, dank dem Handel mit Europa.»

Gilt das im Zeitalter der Globalisierung immer noch? Werden die Bewohner der Stadt notwendiger­weise profitieren, wenn es denn mit Investitionen und dem Ausbau des Hafens dereinst vorangeht? Dieses Jahr erwartet der Hafen jedenfalls seinen dritten grossen Ladekran. Insgesamt sind mit dem chinesischen Lieferanten sechs solcher Container­brücken vereinbart.

Geschäftsleute reden von einem grossen Projekt, einer Wirtschafts­zone und der Schaffung von Arbeits­plätzen. Ein lokaler Beobachter ist kritisch: «Sie haben keinen Business­plan, sie haben keinerlei konkrete Vorstellung, inwiefern die Leute profitieren sollen. Am Ende bringen sie Billig­arbeiter aus Pakistan und Indonesien in die Stadt.»

Von den einfachen Tripolitanern, fügt er an, würden wohl einzig die kaak-Verkäufer mit ihren Sesam­brötchen neue Arbeit finden. Wenn man sie denn verkaufen lässt.