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Dieser Beitrag bestärkt mich darin, kein neues Auto zu kaufen, wenn mein dieselauto den geist aufgibt ( z.Z 230'000 km). Ich werde öv, E bike und Elektro-mietauto (ferien mit veloanhänger) benützen oder für dringende Fälle das Taxi..zumal das verfallsdatum meines fahrausweises näher rückt ( 75 jährig)... 😀
Das ist genau die richtige und konsequente Schlussfolgerung. Jedes neu produzierte Fahrzeug bewirkt einen hohen Ressourcen- und Emissionsverbrauch (deshalb sind bspw. Abwrackprämien, wie in DE auch schon praktiziert, ökologischer Unsinn).
Der eigentliche Knackpunkt liegt im individuellen Besitz eines Autos, das dann im Tagesschnitt über seine Lebensdauer 1 Stunde pro Tag (!) von seinem Besitzer bewegt wird. Wir müssen eine neue Form der Mobilität bewirken: weg vom Besitz, hin zur Nutzung. Flottenbetreiber à la Mobility bieten Fahrzeuge an, die mit möglichst wenig Aufwand zum Nutzer kommen zu Tarifen, welche die "wahren" Kosten abbilden. Es sollte dann deutlich weniger Fahrzeuge geben, die aber nicht mehr 1 Stunde, sondern 10-15 Stunden pro Tag im Einsatz stehen. Die intensivere Nutzung hat jedoch zur Folge, dass ein Auto nicht mehr 15 Jahre im Umlauf ist, sondern vielleicht noch 5 Jahre. Insgesamt resultiert eine um den Faktor 4-8 tieferer Fahrzeugbestand.
Da ist dann noch langes Leben zu erwarten. Wünsche alles gute und gute Gesundheit.
Einmal mehr herzlichen Dank für einen wirklich lesenswerten und sehr fundierten Artikel zu diesem Thema!
So ist all jenen, welche es sich von der Zeit her irgendwie leisten können, für inner-europäische Destinationen der Umstieg auf die Bahn dringendst zu empfehlen. Motto: Der weg ist das Ziel! So ist es beispielsweise nicht einmal besonders umständlich um per Bahn von Basel nach Edinburgh zu reisen.
Muss es ein Auto sein, dann wäre das nächste Fahrzeug für mich ein Occasions-Elektroauto. So 'amortisieren' sich die bei dessen Produktion angefallenen CO2 Emissionen auf eine längere Betriebsdauer. Dies gilt ja überhaupt auch für fast die allermeisten technischen Geräte. Es muss ja nicht immer ein neues Teil sein, oder?
Auch als ehemaliger Linienpilot kann ich das Flugzeug für Distanzen von bis zu 1'000 Km. wirklich nicht empfehlen.
Und wenn man dann noch die Fahrt von und zum oft ziemlich weit ausserhalb der Stadt gelegenen Flughafen, dann das immer wie umständlichere Prozedere des ganzen Check-In und der Sicherheitskontrollen dazu rechne, dann schwindet der angebliche Geschwindigkeitsvorteil des Flugzeugs wie Butter an der Sonne. Von den vielen Verspätungen einmal ganz abgesehen...
Flugreisen machen meiner Meinung nach eigentlich nur noch für Langstrecken Sinn, wo die Bilanz pro Passagierkilometer vermutlich um einiges besser ist, als für Kurzstrecken.
Danke für diese Auslegeordnung. Mich freut besonders, dass Sie auch den Blick über den Tellerrand wagen und die Frage "Braucht es ein Auto?" offen ansprechen.
Diese Frage wird sonst schlicht zu wenig oft gestellt. Ich werde regelmässig mit dem Vorurteil konfrontiert, dass man als Familie mit Kindern "zwingend ein eigenes Auto braucht, ausser man lebt in der Stadt Zürich." Ich möchte andere Leser ermutigen, sich zumindest ehrlich mit der Frage "Auto?" zu beschäftigen:
Ich wohne mit meiner Frau und zwei Kleinkindern in Affoltern am Albis, arbeiten in Zürich, fahren in der Freizeit gerne an den Zugersee oder besuchen Freunde in abgelegenen Ecken von Luzern, wo selbst die nächste Bushaltestelle 1km entfernt ist. Wir sind regelmässig im 15km entfernten Muri anzutreffen, um Spielsachen für die Kinder aufzutreiben. Wie vielen anderen auch fehlt uns die Zeit, mehr als 1x pro Woche einzukaufen, wir machen Wocheneinkäufe im 1km entfernten Supermarkt, Früchte und Eier beziehen wir aber lieber von Bauernhöfen im Umkreis von 10km. Ferien machen wir in Südfrankreich. Nicht nur brauchen wir für all das kein Auto, sondern wir sind sogar bedeutend glücklicher und gesünder seit wir im letzten Wintereinbruch unser Auto abgestossen haben und auf Cargo-Bike+Zug umgestiegen sind. Für uns war es ein Experiment, das nicht besser hätte auskommen können.
Fazit: Autos sind nur ein kleiner Teil von Mobilität. Wir tun gut daran, sie nicht mit Mobilität gleichzusetzen.
.. und jetzt sollte man noch die ganze Problematik der Batterien miteinbeziehen (Herstellung und Entsorgung).
Dieser Hinweis ist nichts als Whataboutismus. Im Beitrag geht's um den Treibhausgasausstoss, die Produktion der Batterie wird dabei berücksichtigt. Wenn Sie die weitergehenden Umweltprobleme durch Autos und deren Produktion ansprechen möchten, gerne, allerdings beschränken sich diesr nicht auf E-Autos und sicher nicht auf Batterien.
Die Problematik der Batterieherstellung wird in der Regel masslos übertrieben. Selbstverständlich schadet der Abbau von Lithium der Umwelt, die Förderung von Erdöl steht ihm aber um nichts nach. Zudem sind Batterien grundsätzlich gut recyclierbar, was von Benzin nicht behauptet werden kann. Dieser Blogartikel bietet sonst einen guten, fundierten Überblick zum Thema anhand des Faltenchecks zu einer Doku: https://graslutscher.de/wie-eine-ar…erstaerkt/
Auf die Zahlen bzw. Rechnereien mag ich gar nicht eingehen. Die haben ja auch weder etwas wirklich Neues zutage gebracht noch will ich sie bestreiten.
Was mich an Artikeln zu diesem Thema immer wieder stört, ist die Tatsache, dass immer nur über CO2 berichtet wird. War irgendjemand von den Schreibern mal z.B. in Südamerika und hat sich dort den Lithium Abbau angeschaut? Von den Kobaltminen in anderen Ländern mal ganz zu schweigen. Was dort ökologisch angerichtet wird ist schlicht eine Katastrophe. Ich werde aus diesem Grund die batteriebetriebene Elektromobilität nicht unterstützen. Kommt dazu, dass ich gerne mal Zahlen sehen würde, die zeigen, mit was für Strom denn all diese E-Autos in Zukunft betankt werden sollen? Wind, Sonne, Wasser? Sorry, dafür reicht mein Optimismus nicht!
Lithium wurde schon lange vor dem Elektroauto gefördert. Von der geförderten Menge werden heute gerade mal ca. 35% für Akkus und Batterien verwendet. Fast genauso viel Lithium wird in der Glas- und Keramikindustrie verwendet.
Genauso Cobalt, welches als Legierungsbestandteil im Werkzeugstahl und (ja, das wissen die wenigsten Autofahrer:innen) in jedem Katalysator zu finden ist!
Während das jahrzehntelang billigend in Kauf genommen wurde, haben sich dank der E-Mobilität und der damit gesteigerten Nachfrage die Produktionsbedingungen sogar verbessert.
Weil das aber noch nicht reicht, wird der Cobaltanteil in den Akkus stetig reduziert.
Sorry, aber diese Argumentation gegen E-Mobilität taugt einfach nicht.
Klar ist, dass die Förderbedingungen insgesamt besser werden müssen.
Aber dem E-Auto die Schuld dafür zu geben, dass die Bedingungen sind, wie sie sind, ist völlig absurd.
Auf dieses Argument mag ich gar nicht eingehen. Es hat ja nicht wirklich etwas neues zutage gebracht. Deshalb ist es auch schon im detail dekonstruiert worden und ich muss das hier nicht machen. Z.B. beim Graslutscher
Sie haben völlig Recht. Es geht nicht "nur" um Lithium. Batterien benötigen ein x-Faches an seltenen Erden. Dessen Abbau ist schlicht kein Thema. Ich will keinesfalls Benziner verteidigen. Wir sollten schon die gesamte Belastung betrachten, wir können ja nach CO2-Belastung und weiteren Umweltbelastungen unterscheiden, wenn wir ehrlich an die Sache rangehen wollen. Vgl. dazu den Beitrag auf WDR (vor allem , die die bei Ihnen den Daumen runter halten.
https://www.youtube.com/watch?v=2BK1zH3wrBU
Im Jahr 2019 wurde 27% des Lithiums für Batterien verwendet, der Rest für Glas und Keramik (29%), Andere (16%), Schmiermittel (12%), Stranguss (5%), Klimaanlagen (4%), Kunststoffe (3%), Aluminium (2%) und Pharma (2%). Der Abbau fand zu 51% im klassischen Bergbau in Australien statt. Chiles Anteil lag bei 16%.
2019 wurden 42% des Kobalts für Batterien verwendet (davon aber nur 5% für die Elektromobilität), Superlegierungen (16%), Hochleistungsschnellschnittstahl (10%), Hartmetalle (7%), Katalysatoren (7%), Färbemittel für Glas, Keramik, Plastik… (5%), Magnete (5%), Futtermittel, Biotechnologie, Eloxieren, Elektrolyse… (4%), Adhäsionsmittel für Reifen, Trocknungsmittel für Farben & Seifen (4%). Der Kobaltanteil in den Batterien der Elektroautos wird immer kleiner, es ist absehbar, dass darauf ganz verzichtet werden kann.
Ich verstehe nicht ganz, weshalb wegen Lithium und Kobalt die Wogen erst hochgehen, seit sie in Elektroautos verwendet werden. Im Gegensatz zum unwiederbringlichen Verbrennen von Erdöl, ermöglichen Batterien eine Kreislaufwirtschaft. Die Firma Duesenfeld spricht von einer Rezyklierungs-Quote von 91% https://www.duesenfeld.com/. Tesla und VW sprechen gar von über 95%.
Für mich noch eine wichtige Frage: wann macht es Sinn mein bestehendes Auto durch ein E-Auto zu ersetzen, in Bezug auf die Co2 Bilanz?
Entscheidend für die Ökobilanz ist nicht die Haltedauer des Autos, sondern dessen Lebensdauer. Im Schnitt bleibt ein Auto 15 Jahre auf der Strasse und sieht dabei etwa 3 bis 5 Halter.
Wenn Sie jetzt ein EAuto kaufen, wird ihr Verbrenner trotzdem noch "fertig" gefahren. Es ist in diesem Sinne keine Verschwendung. Durch jeden Kauf eines EAutos wird der Gebrauchtwagenmarkt von Verbrennern gesättigt, was letztlich verschiedene Akteure dazu bewegt, weniger neue Verbrenner nachzuschieben. Oder anders, für jedes verkaufte EAuto wird ein Verbrenner weniger produziert.
Letztlich hängt es aber auch vom persönlichen Bedarf ab. Bei vielen Kilometern pro Jahr rechnet sich der sofortige Wechsel sowieso. Wer nur 5'000 km/a fährt, darf ruhig noch etwas warten, bis sich günstige Gelegenheiten für gebrauchte EAutos ergeben.
NB: Es gibt zwar noch nicht viele "alte" Elektroautos und damit kaum aussagekräftige Statistiken. Aus technischer Sicht werden EAutos deutlich länger halten, in jedem Fall aber höhere Kilometerleistungen schaffen wie Verbrenner. Angestrebt sind mindestens eine Million Kilometer ohne nennenswerte Servicekosten.
hat die automobilindustrie ein interesse daran, ihre autos 1 mio km fahren zu lassen? ich bezweifle das. waschmaschinen könnten aus technischer sicht auch -zig jahre halten - aber tun sie es? 'denken wir doch nur an die arbeitsplätze, die damit verloren gingen...' - um dieses ewige zitat der industrie zu bringen.
Danke für den tollen Artikel und die Kommentare! Eine korrekte physikalische Formel ist E = ½ m v^2. Das ist die kinetische (Bewegungs-)Energie, die aufgewendet werden muss, um etwas auf eine Geschwindigkeit zu beschleunigen, proportional zur Masse und zur Geschwindigkeit im Quadrat. Beim Benzinauto geht diese beim Bremsen wieder restlos verloren, beim Elektroauto kann ein Teil zurück in die Batterie geladen werden, ebenso wie ein Teil der potentiellen Energie einer Bergfahrt E = m g h (Masse mal Erdbeschleunigung = Gewicht, mal Höhendifferenz). Auch wenn das in der Praxis nicht wahnsinnig viel ausmacht, ist es doch ein entscheidender Vorteil, der auch zu einer ruhigeren Fahrweise führen kann. Dies wiederum kann zu sowohl weniger Energieverbrauch als auch weniger Verkehrskonflikten führen.
Aber die meisten Elektroautos sind wie die meisten Benzin(etc)autos technische Fehlkonstruktionen: viel zu schwer. Dies folgt aus einem Rattenschwanz von Begehrlichkeiten (z.B. vollbeladen 1000 km am Stück oder 200 km/h fahren zu können) jenseits der meistens benötigten Fahrleistungen. Es wird dafür ein grosser, schwer Akku benötigt, und um den zu transportieren braucht es einen kräftigen Motor und solides Fahrgestell, dicke Reifen, usw.
Dass es anders geht, zeigte gerade die Schweiz ab 1985 mit der Tour de Sol, einem schweizweiten Wettbewerb für Autos und Velos, die anfangs ausschliesslich mit den Solarzellen des Fahrzeugs angetrieben wurden, plus Pedale in einer Hybridkategorie. Die Fahrzeuge funktionierten, einige sogar sehr gut. Ich werde nie vergessen, wie Axel Krause mit einem B.-Antrieb zwischen Chur und Arosa schneller bergauf fahren konnte als die Rennleitung mit ihrem Audi Quattro! Und Leute wie ich kamen auch an, etwas gemächlichiger, und zwar fast alle!
Diese Fahrzeuge waren etwas spartanisch und/oder "gebastelt". Bald darauf gab es gebrauchstauglichere, und einige Solarzellen durfen stationär aufgestellt, die Batterien im Netzverbund aufladen. Sie brauchten so wenig Energie, dass es kaum auffallen würde, selbst wenn die ganze Schweiz damit herumfahren würde, ohne zusätzliche Kraftwerke. Trotz der damaligen Bleibatterien und dergleichen. Denn sie waren leicht gebaut.
Trotz einiger Kleinstserien gelang es nie, die Fahrzeuge populär zu machen, nicht einmal für den reinen Stadt- oder Kurzstreckenverkehr. Die Kunden machten einfach nicht mit! Und die grösseren Hersteller auch nicht, denn sie verkaufen Autos per Kilogramm nach dem Prinzip "Darf's e chli mehr si?"!
Und da stehen wir heute immer noch. Die nun erhältlichen tollen Lithium-Batterien haben nicht zu tollen Fahrzeugen geführt, sondern eher zum Gegenteil, ausser bei den Elektrovelos und wenigen ultraleichten Mehrspurfahrzeugen.
Ich habe schon damals gesagt, "zum Glück gibt es keine besseren Batterien, sonst würde die Autoindustrie einfach ihre tonnenschweren Fahrzeuge elektrifizieren". "Leider" haben wir jetzt diese guten Batterien und genau das Befürchtete wird gemacht.
Andererseits bin ich optimistisch, dass sich zwischen Elektrovelo und Tesla noch ein breites Spektrum auftun wird. Die Hersteller müssen jetzt erst mal etwas Geld verdienen, aber schon jetzt kann man erkennen, dass sich das Angebot auch Richtung kleinere EAutos erweitert. Das tolle am EAntrieb ist, dass sich dieser fast beliebig skalieren lässt und sehr günstig sein kann. In Bangladesch habe ich Rikschas gesehen, die sind für nur gerade 400 Dollar elektrifiziert worden. Also auch die ärmsten Leute können sich EMobilität schon heute leisten.
Wenn dann nach und nach noch die Städte kleinfahrzeugfreundlicher umgebaut werden, hätten wir ja schon mal die richtige Richtung eingeschlagen. Nur, aktuell geht es einfach viiiiiel zu langsam.
Ich teile Ihre Vorbehalte bezüglich den Batterien ganz und gar.
Deshalb gehen meine Hoffnungen dahin, dass nach einem ersten Run und entsprechenden Weiterentwicklungen weg von der Batterie und hin zu Wasserstoffantrieb umgesattelt wird.
Eine ähnliche Hoffnung hege ich bezüglich Atomkraftwerken: Hier hoffe ich, dass man sich endlich von der Kernspaltung verabschiedet und solche mit Kernfusion entwickelt. Denn woher wollen wir - bei aller Liebe zu den nachhaltigen Energieträgern - auch nur annähernd genügend Strom her nehmen?
Somit hoffe ich, dass meine Hoffnungen nicht zu naiv sind ;-)
Eine Faustregel die mich gerne interessieren würde: Zu welchem Zeitpunkt ist es sinnvoll, ein noch funktionstüchtiges Benzinauto mit einem Elektroauto zu ersetzen?
Wir besitzen ein Auto mit herkömmlichen Verbrennungsmotor, dass wohl noch einige Jahre und Kilometer in sich hat. Für mich ist klar, dass ich in meinem Leben nie mehr ein Verbrennungsmotor kaufen werde - aber ist es deshalb sinnvoll, morgen bereits ein Elektroauto zu kaufen, oder soll man besser das alte Auto noch zu Tode fahren, bevor man auf elektrisch umsteigt?
Es hängt auch von Ihrem Fahrbedarf und Ihren Gewohnheiten ab. Ein Benzin-"Stehzeug" braucht kaum Unterhalt, beim Elektrofahrzeug altert die Batterie auch ohne Gebrauch und zahlt ihre graue Energie auch so zu wenig rasch zurück, also kein gutes Stehzeug. Aber auch umgekehrt: Dann kommt der psychologische Rebound-Effekt. Wenn man kein "schlechtes Gewissen" mehr hat und deshalb mehr fährt, ist das Elektroauto möglicherweise kontraproduktiv.
Die Fragen würde heute schon mal diskutiert.
Wie erklärt sich, dass die Km Kosten einer Fiat 500 bei 51 Rappen liegen, die einer Peugeot 208 bei 59, einer Renault Zoe bei 62 und einer Hyundai Kona bei 65, einer Tesla 3 bei 64?
Wo bleibt der Kaufpreis in dieser Rechnung?
Das umweltfreundlichste Auto ist eines, das es nicht braucht und deshalb nicht gibt. Wenn die Politikerinnen vor Jahren schon auf die Ökologinnen gehört hätten, gäbe es die Sihlhochstrasse nicht, die Städte wären lebenswerter, die Arbeitsplätze näher beim Wohnen und der Nah- und Fernverkehr attraktiver. Das Auto ist nämlich nicht vor allem Transportmittel, sondern ein Statussymbol und eigentlich müsste man dagegen kämpfen. Dann verschwände die Ästhetik von Desert Storm der Luxusjeeps zum Überwinden von Gehsteigkanten mit sinnloser Energieverschwendung auf den Strassen. Und E-Bikes auf den Bergstrassen und Wanderwegen sind nicht umweltfreundlich und E-Bikes mit denen man den öffentlichen Verkehr meidet auch nicht.
Da kann man darüber forschen und schreiben so viel man will. Mit der (Auto)mobilität kann es so nicht weiter gehen. Die Hälfte CO2 ist immer noch zu viel und alle anderen Umweltschäden, die wir damit anrichten, werden nicht geringer, man denke nur an den ungezügelten Strassenbau. Und den Erhalt der heutigen individuellen Mobilität mit Lebensqualität zu qualifizieren kann nur von einem Autofreak stammen. Viel teurer müsste Autofahren werden!
Gemäss Artikel würden die E-Autos ab 35'000 km besser abschneiden als Benziner. Ein Beitrag auf WDR kommt zu einem ganz anderen Ergebnis.
https://www.youtube.com/watch?v=2BK1zH3wrBU
Erst ab 72'000 km bei 40 kWh würden E-Autos besser abschneiden. Bei E-Autos a la E-Tron erst ab 166'000 km. Überdies verursachst der Abbau zahlreicher Rohstoffe für die Batterien für enorme Umweltschäden. Ich denke, da wird munter Kraut und Rüben verglichen.
Gerne würde ich mal folgenden Vergleich sehen unter folgender Annahme:
Sowohl Benziner als auch E werden vollständig mit erneuerbaren Energien produziert, entsorgt, wiederverwertet. Auch die Rohstoffgewinnung.
Wie sieht es mit den Umweltschäden aus, die nichts mit CO2 zu tun haben, wie Abbau der Rohstoffe?
Beim von Ihnen verlinkten Beitrag handelt es sich vermutlich um einen Ausschnitt aus der Doku "Kann das Elektro-Auto die Umwelt retten". Die da zitierten Daten waren bereits bei der Veröffentlichung teils massiv veraltet - und dies in einem Bereich, in dem sich in den letzten Jahren sehr viel bewegt hat. Die Zahlen der Republik und des PSI sind zweifellos realistischer. Hier eine fundierte, detaillierte Replik auf besagte Doku: https://graslutscher.de/wie-eine-ar…erstaerkt/
Wenn man nur das CO2 anschaut, mögen die Schlussfolgerungen stimmen, aber es erstaunt nicht, dass diese Datenlage auch vom Paul Scherrer Institut dargestellt wurde. Es gibt ja noch andere Emissionen die ebenso wichtig sind wie CO2: radioaktive Vergiftung der Welt. Ja, CO2 ist schlecht; aber wenn Lebewesen in 100'000 Jahren immer noch verstrahlt werden weil wir Elektroautos fahren wollen, dann ist das auch schlecht.
Wir brauchen keine Atomkraftwerke, um die Elektroautos zu laden. Da die EAutos einen Speicher haben, sind sie geradewegs prädestiniert, um sie mit erneuerbarer Energie aufzuladen. Wir müssen ja nur 41 km pro Tag nachladen (15'000 km/a), also ca. 8 kWh/Tag.
Wenn wir mit dem Ausbau der Erneuerbaren etwas vorwärts machen, werden wir rechtzeitig genug davon haben, bis dann mal alle Autos elektrisch sind. Da ja die meisten Autohersteller sich noch rund 10 Jahre Zeit lassen, bis sie keine Verbrenner mehr verkaufen, wird es ab heute also noch rund 25 Jahre dauern, bis fast alle Verbrenner von der Strasse verschwunden sind. Es bleibt also noch etwas Zeit, was aber nicht heisst, dass wir uns nicht ab sofort ranhalten sollten.
Als Ingenieur sollten Sie das Problem aber besser verstehen.
Wenn wir mit durchschnittlich 15000km pro Jahr Fahrtleistung rechnen, heisst dass nicht, dass jeder jeden Tag exakt 41 km fährt. Üblicherweise fahren wir im Sommer mehr als im Winter, tagsüber mehr als nachts und meistens jeden Tag zur Arbeit. Opa fährt einmal im Monat 25 km, dafür der Aussendienstler jeden Tag 250 km. Die Aussage, wir müssen ja nur 41 km nachladen ist daher Schwachsinn.
Die E-Autos sind eben nicht dafür prädestiniert, um sie mit erneuerbarer Energie aufzuladen. Tagsüber, wenn z.B. der Solarstrom anfällt fahren wir. Nachts, wenn Zeit zum Aufladen ist, haben wir keinen Solarstrom. Und wenn es mit Dezember bis Februar meistens Dunkel und bewölkt ist, wollen wir trotzdem Auto fahren. Abgesehen davon gibt es noch das Problem der saisonalen Speicheranforderung, welches durch die Batterien der E-Autos nicht einmal ansatzweise gelöst werden kann.
Selbst wenn wir mit dem Ausbau der Erneuerbaren etwas vorwärts machen, werden wir davon nie genug haben. Ursache ist die durch die hohe Volatilität und fehlende Planbarkeit bedingte fehlende Versorgungssicherheit durch erneuerbare. Die einzige zuverlässig vorhandene erneuerbare Stromerzeugungstechnologie ist die Wasserkraft. Die ist jedoch in der Schweiz schon fast maximal ausgebaut (siehe https://www.bfe.admin.ch/bfe/de/hom…'400%20GWh).)
Mit der Energiestrategie 2050 haben wir ausserdem entschieden, aus der Nutzung der Kernenergie auszusteigen. Dies führt zur Aufgabe, die jetzt noch ca. 3000 MW grundlastfähige Versorgung in der Schweiz zu kompensieren. Dies funktioniert nicht mit Wind und solar, da diese Technologien nicht grundlastfähig sind. Jetzt wollen Sie noch zusätzlich den Verkehr, mit einem fast doppelt so hohen Primärenergiebedarf, wie die heutige Stromerzeugung, auf "Zappelstrom" aus erneuerbaren Quellen umstellen. Ich persönlich zweifele schon an der prinzipiellen Möglichkeit die Kernkraftwerke zu kompensieren. Zusätzlich noch den Verkehr zu elektrisieren - und das auch bis 2050 (Sie sprechen von "in 25 Jahren") ist schlicht nicht ohne gewaltige Einbussen im Lebensniveau machbar.
Was heisst, es seien alle Faktoren berücksichtigt? Also auch die graue Energie und der Ressourcenverbrauch bei der Produktion der Fahrzeuge oder Batterien?
danke, erneut informativ. mir fehlen angaben zum thema steckdose oder schnell-ladung, falls relevant distanz zur ladestation usw. Aus zweiter hand habe ich eine story, wonach drei teslas an der steckdose die stromversorgung einer kleineren ortschaft zum erliegen bringen.
3x 11kW = 33kW (48A pro Phase) Ladeleistung für 3 Teslas. Anschlussleistung eines typischen Mehrfamilienhauses (80-120A pro Phase). Sie bräuchten also noch ein paar Teslas um erstmal die Stromversorgung eines Mehrfamilienhauses zum erliegen zu bringen :) Sagen Sie Ihrer zweiten Hand, die Story ist schlicht sehr falsch.
Informationen aus zweiter Hand sind immer mit Vorsicht zu geniessen. Für die Installation einer Ladestation zuhause benötigen Sie das OK des Stromlieferanten. Hat es nicht genügend Stromkapazität auf dem Netz wird der Stromlieferant diese erhöhen oder Ihnen Beschränkungen auferlegen.
Schade - so ein detaillierter Artikel, aber der Angelpunkt der Oekobilanz wurde ausgelassen. Und damit hängen die meisten Aussagen in der Luft.
Die Kernfrage ist: Müssen wir mit einem Strommix rechnen oder der Grenznachfrage/Grenzerzeugung nach Strom?
Bei der Grenznachfrage/Grenzerzeugung dreht es sich um die Frage: Wenn ein zusätzlicher Nutzer - eben ein Elektroauto ans Netz geht: Wie werden diese zusätzlichen kWh erzeugt? Die Antwort ist klar: In Deutschland geht ein Kohlekraftwerk, allenfalls auch ein anderes fossiles Kraftwerk ans Netz.
Bei der Berechnung mit Strommix geht man davon aus: Sobald ein neues Elektroauto ans Netz geht, läuft ein neues Kohlekraftwerk an und über einem Solarpanel geht die Sonne auf, ein neues Wasserkraftwerk geht ans Netz. Dass das nicht realistisch ist, wissen wir alle: Wasser-, Wind- und Sonnenkraftwerke sind dauerhaft am Netz, ihr Strom ist schon ausverkauft, und wenn ein neues Wasserraftwerk gebaut werden sollte, hat das nix zu tun mit dem Kauf von Elektroautos.
Somit: Bei zusätzlichen Stromverbrauchern müssen wir mit der Grenzproduktion rechnen. Die ist 100% fossil. Oder sogar 150% fossil, weil mit Kohle der auch unter den fossilen Energieträgern CO2-intensivste genutzt wird.
Diese Ueberlegungen sind einleuchtend und wurden noch nie widerlegt. Das schlagendste Argument der Strommix-Befürworter ist jeweils "auch andere kluge Autoren rechnen mit dem Strommix".
Aber generell meidet die Oekostrombranche, und auch unser Autor Simon S., die Frage Grenzstrom oder Strommix wie der Teufel das Weihwasser. Weil sie weiss, dass die Erkenntnisse ganz anders ausfallen würden? Dass der Traum, ohne Mobilitätsverzicht ein reines Klimaherz zu haben, plötzlich verdunsten würde?
Ihre Fragestellung ist nicht komplett: Korrekt muss sie lauten, was ist, wenn jemand ein Elektroauto anstelle eines Verbrenners kauft. Sie müssen also den mutmasslichen Verbrauch des Verbrenners vom Kohlestrom abziehen.
Dazu eine modellhafte Überlegung: Würde man in der Schweiz alle heute verbrauchten Treibstoffe in einem thermischen Kraftwerk zur Stromproduktion verwenden (ohne Nutzung der Abwärme gerechnet), würde dieser Strom locker ausreichen, um alle Fahrzeuge mit Strom zu versorgen. Grund: Ein Kraftwerk ist viel effizienter wie ein Verbrennungsmotor, der meist im Teillastbetrieb läuft. Und weil das Elektroauto den erzeugten Strom mit sehr hoher Effizienz nutzt.
Eine Elektrofahrzeug zu kaufen ist also nie ein Fehler, wenn man alternativ ein Verbrenner gekauft hätte.
Guter Punkt und stimmt natürlich, wenn die Person vorher kein Auto hatte. Gefühlt (ich weiss, das ist nicht wissenschaftlich) würde ich behaupten, dass die meisten Personen bereits ein Auto besitzen und einfach ein neues wollen. So wie es bei den Elektroautos auch immer wieder ein neues Modell gibt, obwohl das alte noch super war. Sprich, am saubersten wäre es, wenn man die bestehenden Autos totfährt und dann mit der Ersetzung durch E-Autos beginnt.
Nein, Herr B. Aber in einem haben Sie schon recht. In Systemfragen ist die Fragestellung nie komplett. Und es stimmt auch, dass thermische Oelkraftwerke einen höheren Wirkungsgrad (allerdings weniger als man vermutet, der Wirkungsgrad ist unter 50 Prozent) haben als das konventionelle System Auto mit Verbrennungsmotor. U.a. wegen dem systembedingten Teillastbetrieb.
Nur: Auch Ihr Konzept ist ein System. Und da kommen dazu: Transformation, Übertragungsverluste, das Laden der Batterie und der Elektromotor haben auch Verluste. Da bleibt von der höheren Effizienz im Kraftwerk nichts mehr , schon bevor die graue Energie für die Batterieherstellung in die Rechnung fliesst.
Und dann gibt es ja noch das System Hybrid, das keinen Teillastbetrieb kennt. Sieht schlecht aus für Ihr System.
Kommt auf den Zeitrahmen an. Kurzfristig kommt Grenzerzeugung aus der Regelleistung schneller Kraftwerke - hier hauptsächlich aus Speicher-Wasserkraftwerken. Langfristig kommt diese aus neu gebauten Kraftwerken, zur Zeit vor allem Wind und Solar. Nur bei mittelfristigen Kapazitätsengpässen kommt diese dann oft aus den ineffizientest Kraftwerken in der Flotte.
Dann ist aber auch die Frage, was ist genau die Grenznachfrage? Wenn das Elektroauto mal gekauft ist gehört es auch zur Sockelnachfrage und der neue Kühlschrank der Nachbarn ist die neueste Grenznachfrage.
Man könnte auch mit dem kommerziellen Strommix rechnen, also mit dem Strom für den ich bezahle via PPAs oder Investitionen in Kraftwerke und Netze.
Aber das ehrlichste Modell ist vermutliche der effektive Strommix am Ort und Zeit der Nachfrage.
Mir fehlt noch der Hinweis, wie sich denn die Emissionen in Zukunft entwickeln werden (/könnten). Ein paar Faktoren: Dekorbanisierung der Stromproduktion. Dekorbanisierung der supply chain. Erschöpfung konventioneller Erdölressourcen (und dadurch erhöhter Energie&Umwelteinsatz). Fortschritte in der Akkutechnik. Etc.
In Zukunft wird der Unterschied zwischen E-Auto und Verbrenner noch deutlicher zu gunsten des E-Autos ausfallen.
Ja, das stimmt. Siehe die entsprechende Passage im Text ;-)
"Und je weiter die Stromproduktion im Hinblick auf netto null dekarbonisiert wird, desto besser werden E-Autos im Vergleich zu Verbrennern abschneiden."
Danke für diese Übersicht. -- Nachdenklich macht mich ein Beitrag gestern im Infosperber: https://www.infosperber.ch/umwelt/b…-euphorie/ -- vielleicht ist es doch nicht so eine gute Idee, unsere ganze Blechlawine auf Elektro umzurüsten und dann zu denken, alles sei paletti ...
Der Artikel im Infosperber strotzt nur so von Fehlern. So haarsträubend, dass man nicht weiss, wo anfangen zu antworten. Wenn dann noch Politik und Technik wild vermischt wird und man einen pensionierten Verbrennerspezialisten mit Benzin im Blut über die Zukunft der Mobilität befragt, kann man den Artikel nicht mehr wirklich ernst nehmen. Etwas vom Schlechtesten, was Infosperber zu diesem Thema je geschrieben hat. Ich vermisse bereit hpg, der das wahrscheinlich nicht freigegeben hätte.
Ich bin grundsätzlich der Meinung, dass man auf jede Argumentation möglichst sachlich eingehen sollte. Aber wie J. B. sehe ich bei dem Infosperber-Artikel auch das Problem, dass da Alles wild durcheinander gemischt wird. Daher etwas "abstrakter":
Fakt ist, dass wir CO2 im Verkehr reduzieren müssen. Da ich nicht daran glaube (aber trotzdem dafür kämpfe), dass wir dies allein durch Verkehrsvermeidung und den öffentlichen Verkehr hinkriegen, sind wir auf alternative Antriebe wie Elektro- oder Wasserstoff-Motor angewiesen.
Natürlich erzeugt auch das Elektro-Auto Umweltbelastungen! Aber wenn wir den Strom dazu erneuerbar erzeugen, sind wir zumindest das existentielle CO2 Problem los. Das entbindet uns nicht davon, die übrigen Umweltprobleme dieses Lösungsansatzes anzugehen. Aber ich sehe da noch riesiges Potential.
Ich könnte mir auch vorstellen, dass in einigen Jahren Wasserstoffantriebe wegen der Speicherbarkeit an Bedeutung zunehmen könnten. Aber die Autobranche hat nun mal auf die Karte Elektroautos gesetzt, nutzen wir die Gunst der Stunde!
Wasserstoff im EAuto macht keinen Sinn. Mit den übrigen Bemerkungen bin ich einverstanden.
Der Stromverbrauch mit Wasserstoffautos ist dreimal höher. Die Schweiz würde nicht 20% mehr Strom benötigen, sondern 60%. Zudem kann man Wasserstoffautos nur mit sehr viel Aufwand zu Hause aufladen. Von den teuren Tankstellen wird es nur wenige geben, usw. Alles ziemlich unpraktisch und teuer.
Das schliesst nicht aus, dass der Wasserstoff in Zukunft eine gewisse Rolle spielen wird, aber dann für Anwendungen, wo es wirklich nicht anders geht. Zum Beispiel für den Flugverkehr, die CO2-freie Stahlherstellung oder zur Saisonspeicherung. Dieser Wasserstoff sollte natürlich mit Überschüssen aus den Erneuerbaren erzeugt werden. Allerdings sind wir von diesen Überschüssen im grossen Stil noch ein gutes Stück entfernt. Jedenfalls solang noch Kohle- und Atomkraftwerke im Netz sind, kann man nicht von Überschuss sprechen.
Von der Sache her sehe ich drei Stufen:
Gesellschaftlich: Wie schnell komme ich zu einem frischen Brot, bin am Arbeitsplatz oder bei Freunden, das ist Mobilität. Wie viele Kilometer dazu notwendig sind und welches Verkehrsmittel ich dazu benutze oder sogar benutzen muss, das ist Verkehr. Mobilität wollen wir, Verkehr nicht.
Politisch: Verändern der Verkehrswege zu Gunsten von Fussgängern und Langsamverkehr, sowie kürzeren Distanzen (Bsp. Wohnort-Arbeitsort, ...).
Technisch: Erst was übrig bleibt, konsequent elektrisch, angetrieben aus Erneuerbarer Energie. In möglichst kleinem Format (siehe Punkt 2).
Wir müssen an allen drei Punkten arbeiten und nicht nur an Punkt 3.
Die EU wir vermutlich Autos mit Verbrennungsmotor bald verbieten oder stark einschränken und die Autohersteller werden schon vorher kaum mehr welche verkaufen wollen. Und die Schweiz wird autonom nachvollziehen.
Die grosse Frage ist nur noch, wie wir bis in 5-10 Jahren den nötigen Strom hier produzieren werden. Die politisch machbarste Antwort wäre Solar auf bestehenden Bauflächen. Dies ist heute technisch und wirtschaftlich machbar, aber niemand wir reich dabei und es ist nicht klar wer dafür verantwortlich sein sollte.
Autos bleiben im Mittel 15 - 20 Jahre auf der Strasse. Selbst wenn ab morgen nur noch EAutos verkauft werden, wird es also noch 15 Jahre dauern, bis keine Verbrenner mehr herum fahren. Es bleibt also noch etwas Zeit.
Wer rechnen kann, baut sich schon heute eine PV-Anlage auf das Dach. Grössere Anlagen mit hohem Eigenverbrauch sind jedenfalls schon heute rentabel. Bei kleineren Anlagen gehört noch eine Portion Idealismus dazu.
Diese Rechnereien sind ja nett. Aber sie lösen das Problem (unseres zu grossen Fussabdrucks) nicht. Woher soll der ganze viele Strom kommen? Was ist mit den Batterien? Landverbrauch, Lärm, Verkehrsopfer usw.
Viele motorisierte wollen weiterfahren wie bisher und verdrängen was sie anrichten! Elektro oder Wasserstoff soll’s richten. Wird es aber nicht. Der Individualverkehr muss reduziert werden, auch wenn das einigen wehtut. Die Zerstörung der Umwelt wird sonst mehr wehtun.
Wie in meinem vorherigen Beitrag ausgeführt, sehe ich in Elektro-Autos die einzige Chance "CO2 Netto-Null" bis 2050 auf die Reihe zu kriegen. Einverstanden, damit werden nicht alle Umweltprobleme gelöst, weitere werden sogar entstehen. Aber ich bin der festen Überzeugung, dass wir das Problem CO2 priorisiert angehen müssen, sonst müssen wir uns nach 2050 keine grossen Gedanken zu Umweltfragen mehr machen.
Leider kann ich nicht daran glauben, dass das Problem durch Verzicht oder Umstieg auf den ÖV bis 2050 gelöst werden könnte. Der dazu notwendige Ausbau des ÖV's ist wegen den langen Bauzeiten für die Infrastruktur kaum denkbar. Nur ein kleines Beispiel: der neue Durchgangsbahnhof soll in Luzern ca. 2040 in Betrieb kommen. Dann müsste der grösste Teil der Transformation bereits abgeschlossen sein!
Ist das Ziel «netto Null» erreichbar, wenn wir nur noch halb so viel Treibhausgase emittieren?
Ist das Ziel «netto Null» bei gleichbleibender Mobilität und gleichbleibendem Konsum erreichbar? Und komischer weise reden wir nie über Kühe.
PS. «Netto Null» ist ja bloss der Weg, irgendwann in den nächsten 100 Jahren den globalen Temperaturanstieg zu deckeln. Mit «netto Null» ist noch nichts gewonnen.
Lesenswerter Artikel. Kleiner Fun Fact zu den Fahrzeuggewichten: Die Emissions-Grenzwerte der Fahrzeuge in der EU sind scheinbar für alle Hersteller unterschiedlich und sind abhängig vom Gewicht deren Autos. Entsprechend wird doch damit der Fehlanreiz gesetzt, dass ein Hersteller einfach die Autos schwerer bauen kann, und somit die Emissionen pro Fahrzeug-kg kleiner werden. Oder habe ich hier etwas übersehen?
Um eine vernünftige Lastenverteilung zwischen den einzelnen Herstellern zu erreichen, hat sich die EU entschlossen, keinen einheitlichen Grenzwert einzuführen. Sie hat vielmehr ein Verfahren entwickelt, das herstellerspezifische Grenzwerte unter Berücksichtigung der verschiedenen Produktportfolios ermittelt. Diese herstellerspezifischen Grenzwerte ergeben im europäischen Flottendurchschnitt dann den Zielwert von 130 g CO2/km. Als differenzierender Faktor, der über die Höhe der herstellerspezifischen Grenzwerte bestimmt, wird auf das Gewicht der von einem Hersteller verkauften Neuwagen zurückgegriffen.
Interessanter Artikel mit einprägsamer Formel!
Wobei E=1/2 * CO2 den "Status quo" darstellt. Für die Zukunft besteht weiteres Potential! Natürlich muss dazu auch die Produktion der Autos, der Batterien und des Stromes konsequent dekarbonisiert und das Recycling der Batterien vorangetrieben werden.
Ich sehe in der aktuellen gesellschaftlichen Situation schlicht keine Alternative zum E-Auto, um bis 2050 den Verkehr weitgehend zu dekarbonisieren. Aber ich bin eigentlich optimisch, dass dies möglich ist, wir müssen nun den bereits eingeschlagenen Weg hartnäckig weiter verfolgen.
Wen es interessiert: Ich führe auf einer Website regelmässig Buch, wo der Umbau aktuell steht (nicht nur für Autos). Für den Umbauplan des Autoverkehr habe ich ein Modell erstellt, welches berücksichtig, dass wir "fossile Autos" nicht einfach vorzeitig verschrotten dürfen. Es wird dort gezeigt, dass ein Umbau bis 2045 trotzdem möglich ist, ab ca. 2030 keine Bezin-Autos mehr verkauft werden müssen.
https://hofstetter.notion.site/CO2-…7538f1293e
Lieber Herr S.
Ein super Artikel! Falls das Wichtigste wirklich gut verständlich zusammen. Danke! Ich hab 2 Fragen:
Vergleich Auto versus Flugzeug: wird da ein Auto mit einer Person angenommen? Für das Fliegen: wurde da ein Faktor für die nicht Co2 Effekte verwendet? Wenn ja, welcher? Nach der neusten Studie sollte der Faktor 3 Verwendet werden)
Ich bin auf der Suche nach LCA, die nicht nur Klima sondern die gesamte Ökobilanz berücksichtigen (Elektro versus fossil), denn ich erhalte oft die Frage nach der Batterieherstellung und kann dann nur immer so allgemein faseln von wegen: ja stimmt aber kann in Zukunft besser rezykliert werden.
Herzlichen Dank!
A. K.
Der sehr gute Artikel verweist richtigerweise auf das entscheidende Problem des Gewichts: Jedes Auto (selbst der kleine Fiat 500) schiebt viel mehr "Verpackung" durch die Gegend als Passagiere. Bei den E-Autos kommen noch die schweren Batterien dazu. Die Energieverschwendung ist unvermeidlich. Leider erwähnt die Analyse neben Bahn und Velo das Carsharing nur nebenbei. Ich behaupte, dass konsequent gefördertes Autoteilen den motorisierten Indivdualverkehr ohne Komfortverlust locker halbieren könnte. Entsprechend bedeutend wäre kurz- bis mittelfristig ein riesiger CO2-Effekt. Aber davon spricht in der noch immer individualistisch autofixierten Gegenwart einfach niemand. Schade!
Also ich weiss nicht, ob das wirklich ohne Komfortverluste ginge. Ich war bis vor kurzem überzeugter Mobility-Fahrer. Jetzt haben wir einen Tesla gekauft. Der enorme Komfortgewinn ist kaum zu beziffern. Nur schon, nicht jedes Mal die drei Kindersitze in ein anderes Fahrzeug wuchten zu müssen. Und günstig ist Mobility ja leider auch nicht. Für 1 Woche Ferien mit Mobility-Fahrzeug kamen immer gegen CHF 1000 zusammen.
Für längere Nutzungsdauern (zB 1 Woche) sollte man besser ein Auto mieten. Mit Mobility gibt es da auch Rabatt. Ich bin damit bisher sehr günstig gefahren. Ca. 50.-/Tag. Wir haben vor einigen Jahren unser Auto verkauft und nutzen Mobility. Für uns war das eine klarer Komfortgewinn. Wir brauchen uns weder um Parkplatz noch Unterhalt zu kümmern. Für uns unter dem Strich viel günstiger und erst noch sorgloser. Es kommt immer auf die persönliche Situation drauf an. Das mobility-Konzept ist sicher für viele sinnvoll und alles andere als eine Komforteinbusse. Aber natürlich nicht für alle. Mein Tipp: Mit dem gesparten Geld kann man sich aber auch viele Automieten oder Taxifahrten leisten, das sollte man sich dann auch leisten. Wir bereuen nichts.
Was kostet der Tesla über ein Jahr im Unterhalt und Amortisation? Wenn CHF 12'000 oder mehr könnten Sie dafür 12 Monate Ferien machen. Alles darüber zahlen Sie für die Erweiterung der Komfortzone.
Wenn Sie den Tesla mit dem Nachbar oder der Schwägerin teilen, die auch drei Kinder haben, gilt auch das als Share-Economy und halbiert Kosten und Graue Energie. Es muss nicht immer Mobility sein. Nur können Sie dann nicht gleichzeitig oder gemeinsam in die Ferien...
Danke für diesen sehr guten Artikel. Man sieht selten so konstruktive Debatten wie hier in der Republik.
Eine Frage die ich mir schon länger stelle im Bezug auf Elektroautos:
In der Schweiz leben ca. 60% der Einwohner in einem Mietverhältnis. Wenn ich mich herumfrage ist die Ladestation zurzeit für Mieter das grösste Hinderniss. Wenn der Vermieter keine Ladestation hat und keinen Grund sieht das zu ändern, bin ich ja quasi gezwungen trotzdem einen Verbrenner zu kaufen? Gibt es hier irgendwelche alternativen Möglichkeiten das Auto trotzdem aufladen zu können?
Ein ganz zentrale Fragestellung! Vermieter*innen und auch Stockwerkeigentümergemeinschaft sind hier gefordert. Hier braucht es unbedingt mehr Druck!
Individuell gibt es natürlich unterschiedliche Antworten. Es gibt Leute, die Laden ihr Auto Nachts scheinbar an öffentlichen Ladestationen (kürzlich im Fernsehen gesehen). Laden an der Arbeit wäre auch darum interessant, da tagsüber mehr Solarstrom zur Verfügung steht!
Aber vermutlich kommen wir um Ladestationen in der Garage nicht herum. Die nötigen Investitionen für den Vermieter halten sich dabei in Grenzen. Es geht ja nicht darum, in der Garage Schnellladestationen zu bauen (die braucht man unterwegs). Vielmehr braucht es ein intelligentes Lademanagement-System (Lastmanagement), welche die Autos zeitlich gestaffelt laden kann und die Verrechnung des Strombezuges übernimmt. Ungefähre Kostengrössen anhand eines Beispiels einer Garage mit ca. 90 Parkplätzen: Die Grundinfrastruktur (Kabel zu jedem Garagenplatz verlegen, Abrechnungssystem, Lastmanagement etc.) bei einem Systemanbieter kosten ca. 30'000 Fr. Im erwähnten Beispiel können ca. 60 Autos ohne Änderungen des Hausanschlusses geladen werden!
Wer dann wirklich sein Elektroauto in der Garage laden will, mietet sich bei dem Systemanbieter seinen eigenen "Anschlusskasten", der beim Auto montiert wird.
Ein Elektroauto kann auch, oder sollte, mit einem gewöhnlichen einphasigen Kabel/Stecker über Nacht genügend laden können für (z.B.) die Fahrt zur Arbeit. Das sind bei 10 A immerhin ca. 2.2 kW, während 10 Stunden also 22 kWh, reicht also für 100 km sogar eines schweren Elektroautos, oder theoretisch doppelt so weit für ein leichteres oder vier Mal für etwas wie ein Twike.
Das wäre allerdings ohne Berücksichtigung der Ladeverluste. Die Seite https://www.meintechblog.de/2020/09…-wirklich/ listet detaillierte Messungen des Ladewirkungsgrades aller möglichen Stromstärken 1- und 3-phasig, beim obigen Beispiel sind es 91%. Also für 22 kWh mindestens 11 Stunden laden. Ich bin nicht sicher, ob der Akkuladewirkungsgrad da schon dabei ist oder noch dazu kommt. Wenn noch dazu, kommt bei Lithium-Technologie nochmals ein Bruchteil einer Stunde dazu, bei anderen Batteriesystemen einige Stunden.
Ich fahre seit Mitte 2019 elektrisch und habe weder zu Hause noch bei der Arbeit die Möglichkeit mein Auto aufzuladen. Ganz nach dem Motto "wo ein Wille ist, ist ein Weg" funktioniert es allerdings trotzdem und ich bin nie liegengeblieben.
Ich lade öfters wenn ich mein Auto irgendwo stehen lasse, z.B. beim Einkauf, beim Sport oder einfach sonst wenn ich das Auto in einem Parkhaus abstelle. Das klappt bereits relativ gut, weil es mehr Ladestationen gibt als man meint (im Zweifelsfall in einer App wie ChargeMap nach den Ladestationen suchen).
Wenn es schnell gehen muss, habe ich als Tesla-Fahrer die Möglichkeit auf ein gut ausgebautes Supercharging-Netzwerk zurückzugreifen. Wenn also das langsame Laden während des Einkaufs etc. nicht ausreicht, weil ich in der Woche so viele Kilometer abspule, weiche ich einfach auf eine Schnellladestation aus. Das passiert aber eher selten. Letzte Woche habe ich aber tatsächlich 5 Minuten an der Autobahnraststätte angehalten, um knapp 100 km nachzuladen und bin dann gleich weitergefahren.
Ich bin aber ein sehr flexibler Mensch, habe kaum Verpflichtungen und manchmal wähle ich absichtlich die langsame Lademöglichkeit, obwohl nebenan ein Schnelllader frei ist. In der Zeit arbeite ich am Laptop, schaue Netflix/YouTube, meditiere, etc.
Hier noch ein Review von mir nach einem Jahr: https://emanuelemazzotta.com/blog/1…-3-Review/
Sollten Sie Ihr Auto für den Arbeitsweg benötigen, kann es sich lohnen, den Arbeitgeber zu fragen, ob Sie es auf dem Firmenparkplatz aufladen dürfen. Mit etwas Glück erhalten Sie einen bevorzugt nahe beim Eingang liegenden Parkplatz, weil dort oft die Ladeinfrastruktur einfacher zu installieren ist, aber auch, weil Firmen gerne damit werben.
The proof of the pudding is in the eating.
Wir haben einen Toyota Corolla Hybrid und fuhren damit kürzlich für ein Geburtstagsfest nach Konstanz und am nächsten Tag zurück. Der Verbrauch betrug beide Wege 4.2 Liter auf 100 km.
Sonst haben wir einen Peugeot 3008 Hybrid – obwohl ich nie ein SUV wollte. Aber der Wagen hat einen Akku mit einer Reichweite von angeblich 50 km, was nach unseren Erfahrungen im Sommer einigermassen stimmt. In der Garage lädt der Wagen an der normalen Steckdose stets zum Niedertarif rund 7 kWh, entsprechend etwa fünf Stunden Staubsaugen. Benzin haben wir wenig verbraucht. Auf der Strecke von Zürich nach Laax und von Laax nach Zürich verbrauchte der Peugeot je 5.23 Liter auf 100 km. Wir haben den Wagen in Zürich und Laax vollgetankt und am Ankunftsort nachgetankt und dann dividiert. Auf dem Weg nach Laax half die Batterie, deshalb der gleiche Verbrauch trotz dem Aufstieg um rund 800 Höhenmeter. (Übrigens stets mit zwei Personen, Hund und Gepäck.)
Beim Verbrauch von 4.2 Litern auf 100 km entstehen 10 kg CO2. Beim Verbrauch von 5.23 Litern auf 100 km entstehen 12 kg CO2. Das entspricht 100 g bzw. 120 g CO2 pro Kilometer.
Ergebnis 1: Das sind vergleichsweise gute Werte – tatsächlich gemessen und nicht irgendwie gerechnet. Zu beachten ist, dass in den Berechnungen, die dem Artikel zugrunde gelegt werden, Elektro-Autos bzw. Plugin-Hybride umso schlechter abschneiden, je weniger sie gefahren werden. (Auch wenn ein Auto nur 3'000 Kilometer im Jahr gefahren wird, lebt es nicht 50 Jahre.) Noch weiter weg sind die Zahlen von dem, was die Autoverkäufer verzapfen. Wem gesagt wird, sein 1.8 Tonnen schwerer Wagen brauche zwei Liter auf 100 Kilometer, der sollte wissen, dass er nicht ernst genommen wird. Eine ideale Vertrauensgrundlage für eine Investition von Fr. 30'000.
Ergebnis 2: Der Peugeot erzeugt auf längerer Strecke zwar 2 kg CO2 mehr pro 100 km als der Toyota. Aber im täglichen Einsatz braucht er meistens gar kein Benzin. In den letzten 14 Tagen verbrauchte er mit den Fahrten nach Laax und zurück etwas mehr als 15 Liter Benzin. Darum werden wir den Toyota voraussichtlich verkaufen.
Ergebnis 3 – zum Artikel: Dass ein Plug-In-Hybrid in Gunzgen Nord nachladen muss, ist natürlich richtig. Aber wer fährt eigentlich stets mit dem Auto von Zürich nach Bern und zurück? Die allermeisten Leute brauchen ihr Auto hauptsächlich in einem Radius von 20 bis 30 Kilometern. Und dafür reichen die kleinen Akkus. Wenn man dann einmal weiter muss, übernimmt der Benzinmotor. Und für regelmässige Fahrten auf der Horrorstrecke Zürich-Bern nehmen auch Autofans lieber den Zug.
Fragwürdig: Beim Personenwagen rechnet die Republik mit 1.6 Fahrgästen. Beim Autobus mit einer nicht genannten grossen Fahrgastzahl – und kommt so bei diesem besonders schweren Gefährt auf gerade einmal 153 g CO2 pro 100 Kilometer. Die oft praktisch leer fahrende Bahn soll nur 7 g CO2 auf 100 km verbrauchen. Ferner wird behauptet ein Plug-in-Hybrid spare im Vergleich zu einem normalen Benziner 10% bis 30% Treibstoff. Wir erleben das völlig anders, und ich bin sicher, dass niemand heimlich unseren Wagen nachtanken kommt.
Wichtige Voraussetzungen: Ich glaube nicht, dass ich Folgendes überlesen habe. Dabei ist es zentral: Wenn der Benzinmotor nicht nur das zusätzliche Gewicht wegen des Hybridsystems bewegen, sondern auch den Akku laden muss, wird viel Benzin verbraucht. Darum ist es wichtig, dass das Nachladen via Benzinmotor möglichst nicht stattfindet. Weiter ist es wichtig, dass der Wagen möglichst elektrisch fährt, bis der Akku leer ist. Und schliesslich soll Bremsenergie stets zum Laden des Akkus verwendet werden. Ohne diese Voraussetzungen ergeben sich viel schlechtere Verbrauchswerte. Für unsere Kaufentscheidung war das unverzichtbar.
Merci für den Kommentar! Ein paar Präzisierungen:
Zum Ergebnis 1: Ja, das ist so. Je weniger ein Auto gefahren wird, desto mehr graue Emissionen fallen pro gefahrenem km an. (Das spricht zB für Carsharing.)
Zu 3: Ja klar, ZH-BE ist mit dem Zug viel angenehmer. Ich habe diese Strecke v.a. zu Illustrationszwecken ausgewählt, weil sich jeder etwas darunter vorstellen kann.
Zum Verkehrsmittel-Vergleich: Abgebildet sind die Emissionen im Auto bei einer Belegungszahl von 1. Bei den restlichen (öffentlichen) Verkehrsmitteln gelten die Durchschnittswerte gemäss Mobitool.
Zu den 10 bis 30 Prozent Ersparnis bei Plug-In-Hybriden: Das bezieht sich auf die CO2-Emissionen (bei realistischem Fahrprofil), nicht auf den Treibstoff.
Bitte bei der Beurteilung des Flugverkehrs den Faktor 3 der Klimawirksamkeit nicht vergessen! Siehe
Im letzten Update von Mobitool wurde dieser Faktor mit 2.0 gewichtet. Siehe hier den Methodenbericht: https://www.mobitool.ch/de/info/fak…20-70.html
Der Artikel gefällt mir, liefert er doch einfache, nützliche Regeln und Hinweise für den umweltbewussten Autokauf (oder auch Autoverzicht). Gerne würde ich noch zwei Fragen einbringen, die ich für die klimafreundliche Mobilitätsoptimierung als nützlich erachte:
Wie kann ich meine zurückgelegten Kilometer minimieren?
Am besten fängt meine Analyse beim längsten Weg an. Beispiel: Vielleicht gefallen mir Ferien in der Schweiz genauso gut wie Ferien in der Karibik.
Wie kann ich die dann verbleibenden Kilometer möglichst leichtgewichtig und mit wenig Motorunterstützung zurücklegen?
Der Schuh ist leichter als das (E-)Fahrrad und dieses leichter als ein Auto.
Wer viel erreichen möchte, bearbeite diese Fragen in dieser Reihenfolge und nicht umgekehrt ;-)
Spannender Artikel zum Thema:
https://www.infosperber.ch/umwelt/b…-euphorie/
Vielen Dank, Herr N., aber Vorsicht: der in diesem Beitrag zitierte Experte ist nicht unabhängig, sondern Gründer und Mitbesitzer einer Motorenfirma für IndyCar- und Formel-1-Wagen. Aktuell arbeitet er für «Redbull». Und was er zum Wirkungsgrad von Elektromotoren äussert, hält wissenschaftlichen Tatsachen nicht stand.
Was ich noch nicht ganz verstanden habe: Wie kommt der große Unterschied beim CO2-Ausstoß von Bahn und Tram zustande? Im Grunde genommen sind Trams doch auch Bahnen, die ebenfalls mit Strom angetrieben werden.
Ich vermute, weil die CO2-Angaben in Kilometer (Verkehr) gerechnet werden und nicht in Reisen (Mobilität). Das Tram hat in der Stadt eine deutlich aufwendigere Infrastruktur, fährt langsam und stoppt häufig, fährt also auch nicht sehr weit.
Wären die CO2-Angaben pro Reise berechnet, käme das Tram deutlich besser weg - und das Flugzeug noch viel schlechter. Dann würde auch schnell klar, dass die Distanz zum Arbeits- und Einkaufsort viel wichtiger ist wie das Verkehrsmittel.
Mobilität misst sich für mich, wie schnell ich ein frisches Brot besorgen kann oder am Arbeitsort bin. Verkehr sind die Kilometer, die ich dafür zurücklegen muss.
Wenn man sich die Originalquellen ansieht wird Einiges klar: Die verwendeten Daten beinhalten nicht nur CH Daten sondern auch solche für Deutschland. Bei der Bahn wurde in der vorliegenden Grafik ein Wert verwendet, der einem CH-SBB-Strommix entspricht. Da bei der SBB sehr viel Wasserkraft zum Zuge kommt, ist natürlich die CO2 Bilanz sehr gut. Beim Tram steht unter Charakterisierung "durchschnittliche Flotte". Man kann davon ausgehen, da da ein Strommix inkl. fossilen Quellen verwendet wurde.
Als Tesla-Fahrer nur ein kleiner Hinweis zur Fahrzeugauswahl: Zum BMW 330i xDrive hätte das Tesla Model 3 Long Range AWD besser gepasst. Das Standard Range Plus hat nur Heckantrieb. Die Kilometerkosten würden sich dadurch beim Tesla von 64 auf 74 Rappen erhöhen. Immer noch deutlich weniger, als beim BMW.
Hallo Simon
VW sagt, dass sie den bei der Herstellung der Autos anfallenden CO2 Ausstoss kompensieren. Ist dies überprüfbar und wurde das für VW so in der Grafik mit eingerechnet?
Und eine zweite Frage: Lese ich richtig, dass ich bei einer Alleinreise in die Toskana (ca. 1400km hin und zurück) etwa gleich viel CO2 Ausstoss mit dem Flugzeug wie mit dem Auto produziert hätte? Zu viert hätten wir beim Auto aber pro Kopf 1/4 davon und beim Flugzeug auch?
Vielleicht bin ich auch nach der Reise zu unausgeschlafen, um dies gerade jetzt komplett zu verstehen. 🙂
Hallo Milos
Nein, solche Kompensationen wie bei VW sind nicht mit einbezogen. Es geht um die technische Sichtweise. (Wenn jemand möchte, dann kann er ja auch in eigener Regie sämtliche CO2-Emissionen die er mit dem Auto verursacht, kompensieren.)
Zur Toskana-Frage: Ja, das ist plusminus richtig so. Für die genauen Zahlen würde ich am besten den Mobitool-Rechner benutzen: https://www.mobitool.ch/de/tools/ve…-0-15.html
lg Simon
Ein Velofahrer soll gleichviel Treibhausgase produzieren wie wenn er mit der Eisenbahn fährt? Im Ernst? Das kann ich nicht glauben.
Es ist zwar hier nicht das Thema, aber ich möchte es trotzdem los werden:
ich finde es einfach nur dumm, in der Stadt mit einem 1.5 t schweren Auto herumzukurven. Egal wie es angetrieben wird.
Velo bedeutet Freiheit und kostet praktisch nichts. Man kann es überall stehenlassen, kommt überall durch und ist an der frischen Luft. Körbe und Rucksäcke fassen viel Transportgut.
Jaja ich weiss: was ist mit den Müttern mit Kinder, mit den Handwerkern, mit den Lieferanten, mit denen, die schlecht zu Fuss sind etc. etc.? Diese Personen können ja weiterhin ein Fahrzeug benützen, ein Taxi bestellen oder öffentliche Verkehrsmittel benützen.
Und den Ängstlichen könnte geholfen werden: flächendeckend Tempo 30 mit konsequentem Rechtsvortritt einführen und alle Ampeln demontieren. Vor allem bitte die unseligen, fahrbahnebenen, gelbgestrichelten Velostreifen abschaffen. Dafür die Trottoirs verbreiten und mit abgegrenztem Veloteil versehen.
Wenn ich schon dabei bin: Trams haben in einer Innenstadt nichts zu suchen. Wie kam man nur auf die Idee ganze Eisenbahnzüge durch belebte Strassen fahren zu lassen. Jedes Jahr gibt es fatale Unfälle. Kleine Elektrobusse wären die Lösung; am besten auf Abruf und hoffentlich bald selbstfahrend.
Ach, es wäre doch so einfach und so schön.
Die Schnellladung mit 12 bis 13 kg Biogas (je nach Druck an der Zapfsäule) dauert mit rund 2 Minuten etwas länger als beim Benziner, liegt aber immer noch im grünen Bereich und reicht dann wieder für 300 km. Leider hat sich der Gasantrieb nicht durchgesetzt, weil die meisten Leute Angst vor dem Gas haben. Ich führe das darauf zurück dass die ganze Weltpresse von einer Gasexplosion zwischen Antwerpen und Zagreb erfährt, aber niemand sich daran stört, dass in der Schweiz täglich mehrere Brände durch Elektrogeräte entstehen.
Merci für diese Fakten!
Welche Belegung/Auslastung wurde beim Bus angenommen?
Merci
Die durchschnittliche Auslastung von Autobussen beträgt gemäss Mobitool 10 Personen.
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